↖  全球新能源汽车守得云开见月明-3..


2020-07-29 03:00 , 8

2.3.2车企应对:电动化转型成唯一出路

供给端:面对如此高额罚款,改进节能技术效果有限,发展新能源汽车是唯一选择。

2018年欧盟范围内新注册乘用车,其中汽油车、柴油车、轻混、HEV、PHEV、BEV分别占比57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%、1.0%,碳排放依次递减。

据EEA披露,2018年欧盟范围内注册HEV乘用车平均CO2排放94.2g/km,仅满足2020年要求,不能满足2025、2030年标准。所以主流车企短期会加大HEV布局,中长期发展PHEV和BEV成唯一选择。


需求端:欧洲人对新能源汽车接受度更高,其燃油经济性更强。

相比中国,欧盟在发展新能源汽车方面有几大优势:

1)欧洲人环保意识强,偏好紧凑型车,新能源汽车接受度高,2018年欧盟A00、A0、A型小轿车合计占比41%;

2)欧洲推广电动汽车经济性更强,按照纯电动乘用车电耗每100km消耗15kWh,工业/居民用电各50%,乘用车汽油车、柴油车占比60%、40%,每100km耗油7.5L计算,使用纯电动车每100km美国、中国、日本、德国、法国、英国车企可分别节约4.04、5.97、5.61、6.83、9.93、9.03美元。




2.4 美国:需求侧税收减免,供给侧积分驱动

美国推广新能源汽车政策主要有五个:税收减免、CAFE(CorporateAverage Fuel Economy)标准、GHG(Greenhouse Gas Emissions)标准、先进车辆贷款支持项目、ZEV(Zero-Emission Vehicle)法案;前四者是联邦层面推行,ZEV是州层面;ZEV最早由加州制定和推行,后被康涅狄格州、马萨诸塞州、马里兰州等九个州采用。

“先进车辆贷款支持项目”旨在为研发新技术车企提供低息贷款。2007年美国能源部发布的《Energy Independence and Security Act of 2007 》第136条,宣布在美国境内推行“AdvancedTechnology Vehicles Manufacturing (ATVM) direct loan program”,为研发新技术车企提供低息贷款。据美国能源部DOE披露,日前该项目已向美国车企投放80亿美元低息贷款,其中特斯拉、福特、尼桑分别于2010、2009、2010年获得4.65、59.0、14.5亿美元低息贷款支持。


2.4.1需求侧:税收减免与电池容量挂钩,车企累计电动车销量超过20万后,每半年减半

2008年美国国会通过《Energy Improvement and Extension Act》,之后经2009年《The American Recovery and Reinvestment Act》和2013年《American Taxpayer Relief Act》修订后执行至今。税法规定,自2009年12月31日后新购置符合条件的PHEV、EV汽车,可享受相应税收返还,返还金额:1)动力电池容量0<x≤5kWh,税收返还2500美元;2)动力电池容量x>5kWh部分,每增加1kwh税收返还增加417美元,最高上限7500美元。3)对于新能源汽车在美国累计销量超过20万车企,其接下来的两个季度新车税收减免降低50%,随后两个季度再降低50%,之后取消。


为抵御税收减免冲击,2019年1-7月特斯拉四次降价。以特斯拉为例,其2018年底在美国累计电动车销量超过20万辆,从2019Q1开始,其单车税收减免从7500美元减少到3750美元;自2019Q3开始,其单车税收减免从3750美元减少到1875美元;2020Q1税收减免取消。为抵御税收减免下调带来的购置成本增加,特斯拉分别在2019年1月、2019年2月、2019年5月、2019年7月四次降价。


UfqiLong

据特斯拉财报披露,2019Q3公司汽车销售毛利率21.78%,单车毛利11525.77美元,税收减免占毛利比重16.27%,税收减免取消后,预计降低毛利率3.54个百分点。



2.4.2供给侧:多重积分制度驱动车企电动化转型

供给侧国家级新能源汽车推广政策,主要有CAFE标准和GHG标准两种;州层面主要有加州制定并推广的ZEV法案。

1)CAFE和GHG标准:2010年5月,奥巴马要求美国环保署(EPA)和美国公路安全管理局(NHTSA)根据《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Act of 2007》推行国家级2017-2025年轻型车项目,以提升CAFE和降低GHG排放。其中,EPA负责制定2017-2025年GHG标准,NHTSA负责制定2017-2025年CAFE标准。

GHG政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布,第二阶段“2022-2025”标准,因2018年4月2号,特朗普政府指责过于严苛,影响就业,需重新修改,新版本暂未公布。CAFE政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布,第二阶段“2022-2025”标准中期评估中,暂未公布。

CAFE与GHG相似处颇多:1)皆采用积分制,GHG排放低于目标值可获得正积分,反之负积分;2)其标准值皆是分车型、参考汽车占地面积“Footprint”为参考。以GHG标准为例,其2017-2021年乘用车目标值曲线如下,对于不满足GHG标准的车企,根据《Clean Air Act》第205条款,最高可单车罚款37500美元。



GHG标准采用积分制管理。EPA每年发布年度各车企GHG报告,对各车企积分进行公示,产生负积分的企业需要购买GHG正积分进行冲抵。GHG积分=(GHG目标值-GHG实际值)×产量×全生命周期里程÷1000000。其中全生命周期里程:乘用车为195264英里;积分单位:Mg(megagrams兆克)。假设:车企A年产50000辆乘用车,各车型产量分布如下,则计算可得该年实际积分为:478396.8Mg。



2)ZEV法案:19世纪60年代美国公布《Clean Air Act》,并赋予加州制定排放相关标准的权利,此后加州空气委员会(CARB)在1990年首次公布了“Zero-Emission Vehicle”(ZEV)法案,提出到1998年零排放车占比不低于2%,到2001年不低于5%,2003年不低于10%的目标。之后经过1996、2001、2003、2008、2013年等多次修订,并于2016年再次修订,成为最新版本,规定如下:


(1)最低比例:在加州汽车销售超过一定数量的企业,据其在加州生产的汽车总量,每年必须至少生产一定数量ZEV车型,ZEV车型数量=参考汽车产量×最低比例要求。参考汽车产量:该汽车生产商前2-4年在加州生产的所有乘用车和轻型卡车的平均值。如2019年参考产量为2015、2016、2017年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025及以后,最低比例要求分别为4.5%、 7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、 22.0%。


(2)ZEV积分公式:CARB根据下表所示积分公式计算各企业ZEV积分,并进行年度公示。根据《Health and Safety Codesection 43211 civil penalty》条例,对于不满足ZEV积分要求的公司,每个ZEV积分罚款5000美元。


UfqiLong

据特斯拉披露,2010-2019Q3特斯拉累计积分销售收入21.68亿美元,其中2016、2017、2018年,ZEV和非ZEV积分收入分别为2.15、0.87,2.80、0.81,1.03、3.15亿美元。



2.5 日本:财政补贴、税收减免双核推动

作为资源匮乏、能源对外依存度极高的国家,日本很早就重视新能源汽车的开发和应用,2009年日本经济产业省提出“EV /PHV 城市”倡议,在18个地区建设电动汽车示范区,由点及面推动EV/PHV全面普及。对此,出台了一系列政策,集中在战略规划、财政补贴、税收减免三个方面。


2.5.1总体规划:2030年新能源汽车占比20-30%

2020年、2030年新能源汽车分别占比15-20%、20-30%。2010年4月日本经济产业省发布《下一代汽车战略2010》,将下一代汽车定义为:非插电式混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、燃料电池汽车(FCV)、清洁柴油汽车(CDV)等。并首次公告发展目标:到2020年,下一代汽车将在新车销量中力争达到20%~50%;到2030年,下一代汽车将在新车销量中力争达到50%~70%,并沿用至今。



2.5.2财政补贴:电动车CEV补贴与纯电续航里程挂钩

新能源财政补贴由经济产业省主导,分为四类:1)节能车补贴;2)CEV(CleanEnergy Vehicle)导入补贴;3)充电设施补贴;4)加氢设备补贴。其中节能车补贴于2012年9月废除,被CEV补贴取代;加氢设备补贴主要针对氢燃料电池,充电设施补贴主要针对充电桩,当前新能源汽车主要推动力在“CEV导入补贴”。2012年6月日本举行行政评议会审议了“CEV导入补贴”,并制定具体路线图,实施机构为隶属于经济产业省的“新一代汽车振兴中心”,最新规定如下表所示,电动车补贴与纯电续航里程正相关。并要求:1)消费者获取CEV车辆补助后,必须持有该车3-4年,如果不得已需要卖出须提前向中心申请;2)公式计算结果补助金不足15千日元的,不给予补助;3)当EV/PHV与汽油车的价格差缩小至50万日元,且年销量增加至10~15万辆时,将不再作为补贴对象。



2.5.3税收减免:新能源汽车一律免征购置税和车重税,新注册新能源乘用车绿色税减免75%

国土交通省从税收端发力,为促进节能环保汽车的普及,日本自2009年4月起开始实施“环保车辆减税”和“绿色税制”政策。“环保车辆减税”主要分为购置税和车重税两种,标准每年有细微调整,最新规定:所有新一代汽车包括: HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV,无论是乘用车、轻型商用车、中型商用车、重型商用车,一律免征汽车购置税和车重税。相比“环保车辆减税”税制而言,“绿色税制”是根据汽车排量标准征税,对低油耗车型减税,对高油耗车型加税。最新“绿色税制”规定:所有新一代汽车包括:HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV,新注册乘用车绿色税收减免75%。


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