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上海至北京高速铁路的京沪第二高铁初现雏形

2022-09-23 , 4401 , 104 , 47

[编按: 转载于 腾讯微信/凯风 国民经略, 2022-09-23。京沪第二高铁来了,谁是最大受益者?]

中国最大的两座城市(北京、上海之间),又有一条高铁连通。
(2022年9月)日前,天津至山东潍坊高速铁路设计获得批复,山东潍坊至江苏宿迁高速铁路(山东段)规划选址获批。
这意味着,被民间称为   “京沪第二高铁”的京沪二通道,进入全面落地阶段。哪些地区最受益?

01最赚钱的高铁

有第二高铁,就有第一高铁。
2011年开通的京沪高铁,堪称中国最繁忙、最赚钱的高铁线路。
在疫情之前的2019年,京沪高铁曾创下2.1亿人次的史上年度最高客流,为其创造了300多亿营收、100多亿净利润。
一个仅占全国3%左右高铁里程、创下高铁旅客发送量9.12%的黄金线路,要是不赚钱才令人意外。
一般而言,中短距离高铁客流量3500万~4000万就可以实现盈利,京沪高铁即使造价相对较高,年运送旅客8000万人次左右也可实现盈利。
而在正常年份,京沪高铁的客流量2.5倍于盈亏平衡点,自然不愁没钱赚。
这条线路连通京沪两大一线城市。横跨北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市,连接长三角、京津冀两大城市群,以及第二人口大省、第三经济大省山东。
所经之处,皆为人口密集、经济发达之地,京沪高铁生动体现了   “火车一响,黄金万两”的说法。


京沪高铁.jfif

庞大客流量的存在,让京沪高铁成为全国最繁忙的线路之一。
在疫情之前,京沪高铁每天发动列车多达568列,最短发车间隔只有4分钟,堪称公交化运营。
可以说,京沪高铁的发车间隔几乎已经已经缩到最小,运力趋于饱和,而京沪通道的客流需求仍在增长。
同时,由于京沪高铁从安徽绕了个大弯,从安徽经南京进入上海,导致广阔的江苏东部、山东东部沿海地区成了高铁洼地,辐射范围相对有限。
这就给了建设京沪第二高铁的合理性与迫切性。

02京沪第二高铁,何时贯通?

京沪第二高铁取得突破,谁是最大受益者?
京沪第二高铁,属于   “多段”高铁连接成线,走向为北京—天津—东营—潍坊—临沂—宿迁—扬州—南通—上海。


京沪第二高铁.png

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与之对比,2011年开通的京沪高铁,走向为北京—天津—沧州—济南—徐州—蚌埠—南京—无锡—苏州—上海。
京沪高铁当年是一次性建设而成,而京沪第二高铁,则由京津城际、津潍高铁、潍宿高铁、徐盐高铁、北沿江高铁、沪苏通高铁构成。
这其中,京津城际存在已久,而连通江苏宿迁到淮安的徐盐高铁于2019年开通,连接江苏南通与上海的沪苏通铁路一期于2020年开通,贯穿南通到扬州的北沿江高铁即将正式开工。
不难看出,京沪第二高铁,只剩下津潍高铁、潍宿高铁两块   “短板”,基本都在山东境内。

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如今,作为京沪第二高铁主体的津潍高铁(天津到潍坊段)即将开工,潍宿高铁(潍坊到宿迁段)江苏段已通车,所剩的山东段走向已定,离正式落地也为时不远了。
据透露,京沪第二高铁,有望于2025年前后全线贯通。

03谁是最大受益者?

京沪第二高铁,将山东、江苏东部地区纳入黄金干线。
目前,江苏段推进较快,为何山东段进展缓慢?
原因在于线路博弈。几乎每个地级市都想接入这条高铁干线,享受京沪两大超级城市的外溢。
所以,在最后的线路中,京沪第二高铁也在山东绕了个弯,最终德州、滨州、东营、潍坊、日照、临沂等地都被纳入其中,安丘、诸城、五莲、莒县、沂南、兰陵、郯城等县区成了最大受益者。
与京沪高铁横贯多个强中心城市不同,第二高铁行经之处,多为三四线城市。
沿途包括济南、青岛、南京、苏州在内的超大特大城市都不在其列。
不过,济南与青岛有望通过连接线与京沪第二高铁打通。
其中,济南将通过济滨高铁,打通京沪第一、第二高铁。目前,作为济滨高铁先行者的济莱高铁已经正式通车。
青岛将新建青岛至五莲高铁,打通与京沪第二高铁100公里的距离差,从而变相跻身这一交通要道。

04高铁到底赚不赚钱?

京沪高铁为何如此赚钱?
众所周知,出于大国基建和社会效益优先的考虑,高铁建设多数都是超前投资,考虑到较高的建设及运维成本,能赚钱的线路并不多。

数据显示,截至2022年上半年,国铁集团总负债突破6万亿。
在各大线路中,只有京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津等为数不多的几条线路实现了盈利。
客流是核心制约因素。一些中西部省份虽然率先实现了   “市市通高铁”,但时隔多年,不少线路的客流量都未达标,必然严重影响营收及利润。
与之对比,京沪高铁的客流量之大,位居各大线路之首。
数据显示,从2011年开通到2021年的10年间,京沪高铁累计运送旅客13.5亿人次,累计开行列车近120万列,累计行程超过15.8亿公里,相当于绕赤道跑了近4万圈。


高峰时期,京沪高铁每天开通的列车班次多达600多列,客流量超过60万人次。
人流、物流、资金流、信息流的快速流通,带来强大的经济放大效应。
京沪高铁的强大,首先得益于广阔的经济腹地。
京沪高铁贯穿4省3市,沿线人口占全国总数的26.7%,其中人口超百万的城市就有14个,且多为经济发达地区。
此外,京沪高铁距离适中,对民航具有较大优势。与同样连通两大一线城市的京广高铁相比,京沪高铁总长1318公里,通达时间只要4个半小时左右。
研究表明,在800公里以下,高铁相对民航具有绝对优势;在1000公里左右,高铁相对民航仍有较大的竞争优势;超过1500公里,高铁对民航的影响才会忽略不计。
当然,京沪高铁也不是一直保持盈利,疫情这只黑天鹅,具有逆转一切的力量。

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在疫情爆发之初的2020年和2021年,京沪高铁盈利依旧。
但在2022年上半年,由于京沪两地遭遇疫情冲击,上海一度静态管理2个月之久,京沪高铁客流量大降7成,于是出现了10个亿亏损。
当然,一旦疫情消退,京沪高铁将会重回1天1个小目标之路,而京沪第二高铁的前景同样可观。

05高铁建设为何收紧了?

京沪第二高铁全力推进,但全国的高铁建设,开始收紧了。
前不久,国家发改委发文,严格控制建设既有高铁的平行线路,既有高铁能力利用率不足80%的,原则上不得新建平行线路。
不仅如此,新规还对高铁标准做了明确限制,不是所有地市都能建设时速350公里级别的高铁。
根据规划,只有贯通省会及特大城市、双向客流密度超过2500万人次、中长途客流比重占70%以上的线路,才能采用时速350公里标准。
一般线路,只能采用时速250公里标准。
高铁建设为何突然收紧了?
事实上,在高铁建设收紧之际,地铁审批门槛也在全面抬升。
根据《这些城市的地铁梦,搁浅了》一文分析,除了GDP、人口、财政等硬指标之外,国家发改委暂不受理一般地级市首轮建设规划。
无论是收紧高铁还是地铁建设,用意都是防范债务风险。
这在官方文件里说得相当直白:
一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况,铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题。

毕竟,全国铁路有6万亿的债务,只是每年的利息开支就多达2000多亿元,超过了1/3省份的年度财政收入。
高铁的社会价值毋庸讳言,连接成网带来的正外部性同样巨大,但任何大型设施,既要考虑公共属性,也不能抛开经济属性不谈。
毕竟,高铁建设规模庞大、耗资巨费,如果没有足够的人流物流作为支撑,未来很容易陷入入不敷出的困境。
最后,多说一句,防范化解债务风险,已经成为重中之重。不只是铁路,其他行业也是如此。

+高铁 +线路 +客流量 +山东 +潍坊

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