↖  司机的命运与我们的命运..

[编按： 转载于 新浪网/财经专栏，作者： 秦朔。 2021-04-19.]

今年（2021年）4月，是一个和司机相关的月份。

　　先是河北货车司机金德强因卫星定位系统掉线被扣车，说要罚款2000元，他感到特别委屈（“掉线我们一个司机怎么知道”），于是喝农药自杀，以此“唤醒领导对这个事情的重视”。

　　接着，佛山一高速路口因为安装“电子警察”后抓拍交通违法行为太多，司机集中反映该路段设计不合理、标志标线设置不完善，认为这是把查处违章变成了“印钞机”，业主方迫于压力，决定对标志标线进行优化改进。

　　再后是货车司机赵洪军驾驶一辆大货车从山东淄博到佛山运货，途经各省超限检查站都正常通过，但在广东清远一个超限站被判定超重1吨多，面临罚款、扣分处罚。他多次要求复磅，均被拒绝，拨打投诉电话被告知“不接受投诉”，无奈之下选择自残，后得以复磅，结果显示超重不足1吨，未达处罚标准。

　　这三件事都引起了社会强烈关注。日前在成都召开的全国公安交通管理工作会议上，公安部强调，严禁过度执法、逐利执法、粗暴执法。要规范、合理设置道路交通技术监控设备，主动征求社会意见，对设置、使用中存在的问题进行排查整改。这可视为主管部门对一系列涉司机事件的回应。今年是建党100周年，党的宗旨就是为人民服务，没有哪个部门可以例外。

　　我在上周写了《卡友之痛》，我平时坐出租车也常向司机了解他们的生活。在我看来，和司机有关的问题，正是我们这个国家在工业化、城市化进程中的问题。本文将从这个角度出发，分享一些看法。

　　发展中的问题

　　截至2020年底，中国机动车保有量为3.72亿辆，驾驶人数为4.56亿。其中有1000多万辆卡车，3000万名卡车司机，他们奔波在超过500万公里的公路上，每年为每个中国人平均运送26吨左右的货物。

　　中国有这么多车、路、货和驾驶员，是市场化、工业化、城市化的结果，反映了经济发展、基础设施和人们生活的改善。这些数字放在几十年前是不可想象的。

　　1949年之后相当长时间，中国不允许私人购置汽车。1981年交通部仍坚持“私人购买汽车从事营运应予制止”。当时认为，个人购买大型运输工具搞长途贩运是“私人把货币转化为资本”，小轿车是“资产阶级生活方式”。

　　改革开放后，商品经济开始活跃起来。市场有需求，却不允许私人购置汽车，那就只好变通，即车挂靠在集体名下，个人运营，集体抽取一定的“照头费”“盖章费”或“管理费”，等等。

　　1983年，政策松动。商业部宣布：“过去有关我们对农民个人或联户购买汽车、拖拉机、柴油机从事运输不供油的规定一律撤销。”

　　1984年国务院发布《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》，首次明确私人购置汽车的合法性。

　　1984年3月25日，北京农民孙桂英花了9300元从北京市友谊信托公司购入了一辆银灰色丰田小轿车，作为第一位拥有私人轿车的农民，她被国内外媒体争相报道。

　　允许私人购置汽车，还不等于允许私人购置轿车。媒体在报道孙桂英时都不忘指出，车的用途是“联系业务和接送客户”。1980年代末出台的《中国轿车发展规划》提出，在2015年之前不考虑发展家庭轿车。

　　截至1990年底，中国共有私人汽车82万辆，其中58万辆为载货车，其余24万辆私人客车中，绝大多数是微型面包车，私人轿车仅几万辆。

　　1994年，中国公布新的《汽车工业产业政策》，首次明确“国家鼓励个人购买汽车”。至2001年，“鼓励轿车进入家庭”被列入国家发展计划。

　　回溯历史是为了说明，中国很多方面的问题都是发展中的问题。

　　但同时必须看到，政府相关部门的思维、规划、管理往往是滞后的，并不是天然正确的，执法行为关系每个百姓的命运，需要怀抱敬畏之心，而不是简单认为“监管者就代表正确，被监管者就应该服从”。

　　重建监管的KPI

　　市场经济不是无序经济，而是需要法治化的良序。公共交通也是如此，监管是必要的。我看了一些关于交通违章的调查，很触目惊心，最常见的违章是司机不系安全带，严重的是酒驾，逆行，闯红灯，人货超载，等等。全民遵守交规、安全驾驶的意识和习惯还很不够。

　　今天讨论交通监管，不是不要监管，而是如何更好地监管。

　　为什么有全国人大代表提出清理整顿“以罚款为目的的电子摄像抓拍装置”？为什么网友甚至说“一切以罚款为目的的监控装置都是耍流氓”？因为好的监管，不是罚款越多越好的监管（中国每年交通违章罚款约3000亿元），而是旨在将违章行为不断压缩的监管。

　　这里就牵扯到考核的关键指标（KPI）到底是什么的问题。

　　罗尔斯在《正义论》中谈到了完善和不完善的“程序正义”问题。他举例，一些人要分蛋糕，假定公平的划分是人人拿到平等的一份，需要什么程序呢？明显的办法就是让某人来划分蛋糕并得到最后的一份，其他人都被允许在他之前拿。这样他将平等地划分蛋糕，确保自己得到的不比别人小。

　　罗尔斯说，这个例子说明了完善的程序正义的两个特征。首先，对什么是公平的分配有一个独立的标准，一个脱离随后要进行的程序来确定并先于它的标准。其次，设计一种保证达到预期结果的程序是有可能的。也就是说，关键是有一个决定什么结果是正义的独立标准，和一种保证达到这一结果的程序。

　　以此来看待交通违章的治理，首先，我们需要界定一个独立的标准，这个标准和随后具体去执行的部门的利益没有关系，而和人民大众的福祉紧密相关，那就是遵守交规，安全驾驶，违章数量越少越好。

　　其次，是设计一种保证达到预期结果的程序。显然，预防违章、减少违章的发生率是最重要的程序。这需要教育培训，需要互相监督（如货主和司机，乘客和司机），需要技术手段提醒，需要让安全意识成为一种自觉。如果交管部门的KPI是在严密的监管条件下，让违章越少越好，那么他们的行为就会起变化，由以罚为主，转变为尽可能提前介入，减少罚的概率。

　　但现在的情况往往不是这样。广东的全国人大代表朱列玉指出，未规范设置“电子警察”的情况确实存在，比如某高速公路路段的实线划得很长，有将近一公里，车子想进附近的服务区，只能被逼压实线。又如有的道路要求车辆既不能直行，也不能左转右转，只能掉头。有的地方交通标志变来变去，一会规定是单向行驶，过一会又成了双向行驶。他建议严禁将“电子警察”罚款所得按比例或者全额返还给有关部门，因为这样无形之中会给有关部门提供了创收的动力，“他们就会想办法让你违章”。

　　重庆的全国人大代表韩德云指出，“电子警察”在什么路段应该设置、设置多少、由谁核准、多久进行准确度检验，以及设置使用的规范标准和程序等问题，相关行政主管机构从未作出过立法效力较高的法律或行政法规定。

　　我无意说交管部门是为了创收而创造违章，但上面所说的这些情况，显然不是为了让违章越来越少，否则也不会这样划实线了。

　　有很多违章，该罚，严罚，大家没有意见，举双手欢迎，因为关乎公共利益。但也有很多违章，并不会造成影响公共利益的结果发生，而是让司机陷入动辄就违章的陷阱，怎么也走不出来。这就和考核的KPI有关了。KPI就是指挥棒。

　　在我们的经济和社会中，有很多领域都存在着沉默的大多数，以及少数的、集中的受益者。大多数人之所以沉默，是每个人的受损程度比较轻微，犯不着大动干戈，忍一下就过去了。少数的受益者也很沉默，他们打着维护公共利益的旗号，沉浸在某些自定义的标准和流程里，悄悄收割。只有在某些极端事件出现时，我们会觉得实在不公平。但很快又习以为常。

　　每年的全国两会，都有代表对部门立法、部门利益进行批评，但至今没有找到特别好的解决办法。如果参照罗尔斯的完善“程序正义”，是不是应该将立法性的标准，交给部门之外的、能够代表全体公众利益的力量（如人大及其专门委员会）去制定，然后再由部门去具体执行？

　　“我定规则，我执行，我自我监督”，不出问题倒怪了。

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